Mở rộng sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất: Đảm bảo hiệu quả kinh tế hàng không và lợi ích xã hội

Việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất về phía Bắc hay phía Nam, đó không chỉ là hiệu quả về mặt kinh tế, giúp tăng năng lực sử dụng cho hàng không mà còn là bài toán về kết nối giao thông, phát triển vùng đô thị, đảm bảo lợi ích xã hội.

Sơ đồ sân bay Tân Sơn Nhất và khu đất phía Bắc sân bay. (Đồ họa: Minh Trí)

Vì sao chuyên gia TP.Hồ Chí Minh đề xuất mở rộng về phía Bắc?

Tại cuộc họp của Bộ Gao thông vận tải ngày 27/2 vừa qua để nghe tư vấn báo cáo các phương án rà soát, nghiên cứu quy hoạch mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất, trước khi báo cáo Chính phủ, Công ty tư vấn ADPi Engineering (ADPi) của Pháp đề xuất mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất về phía Nam, chỉ sử dụng khu vực phía Bắc (đất sân golf) làm hậu cần khu bay. Phương án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất về phía Nam của tư vấn Pháp ADPi tương tự với phương án được đưa ra trước đó của Bộ Giao thông vận tải và tư vấn Bộ Quốc phòng, nhưng trái với đề xuất của tổ tư vấn TP.Hồ Chí Minh.

Nhóm chuyên gia nghiên cứu mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất do Bí thư Thành ủy TP.Hồ Chí Minh Nguyễn Thiện Nhân thành lập đã phản biện những điểm bất cập trong đề xuất từ chuyên gia tư vấn của Pháp.

Nhóm chuyên gia TP.Hồ Chí Minh cho rằng mở rộng sân bay về phía Bắc giúp sân bay Tân Sơn Nhất đạt năng lực khai thác lên 70 triệu khách vào năm 2025, giúp kết nối giao thông đô thị và các tỉnh.

Trao đổi với phóng viên Báo điện tử Đảng Cộng sản Việt Nam, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống (nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không, Đại học Bách Khoa-Đại học Quốc gia TP.Hồ Chí Minh), Trưởng nhóm chuyên gia nghiên cứu của TP.Hồ Chí Minh cho rằng, chúng tôi rất tôn trọng phương án mà phía tư vấn Pháp đưa ra. Tuy nhiên, phương án mở rộng sân bay về phía Nam sẽ tăng thêm áp lực về tình trạng kẹt xe vào sân bay, tình trạng này vốn hiện nay đang là bài toán chưa giải quyết được.

Chuyên gia này cho biết thêm, hiện sân bay Tân Sơn Nhất chỉ có hướng vào độc đạo qua đường Trường Sơn, tất cả hành khách đều vào hướng này, tức phải đi qua phía Nam giống như những hành khách từ nội đô để vào sân bay, trong khi hành khách đâu phải toàn là người dân nội đô Thành phố, mà còn cả các tỉnh vùng Nam bộ và Nam Trung bộ nữa. Mở cổng ở đường Hoàng Hoa Thám thông ra Cộng Hòa cũng không giải quyết được bài toán giao thông khi chính cung đường Trường Chinh – Cộng Hòa – Hoàng Văn Thụ phía Nam sân bay vốn đã kẹt xe lại phải hứng thêm lượng khách hàng không tăng trưởng hàng năm tương đối lớn đó.

“Còn mở thêm cổng về phía Bắc, hướng kết nối ra Quốc lộ 1, sẽ tạo thuận lợi cho hành khách các tỉnh vùng Nam bộ và Nam Trung bộ vào ra sân bay không phải đi vào hướng từ nội đô, nhờ đó giảm ùn tắc, đặc biệt khi lượng khách bắt đầu tăng lên mức 50-60 triệu khách/năm. Bên cạnh đó, chúng ta có thể kết hợp tuyến Metro để kết nối vào sân bay sẽ rất thuận lợi”, ông Tống cho biết.

Ông Tống cũng phân tích thêm, ở khu vực phía Bắc, cơ sở hạ tầng vẫn còn phát triển chậm, giá đất thấp trong khi ở phía Nam, giá đất đã khá cao. Do đó, nếu phát triển ở phía Nam phải tốn rất nhiều kinh phí, ngoài chi phí giải phóng mặt bằng, còn phải xây dựng, mở rộng đường, làm các tuyến đường kết nối với sân bay.

Trong khi nếu phát triển về phía Bắc, vấn đề kết nối đơn giản, ít tốn kém hơn. Sau này có tuyến Metro số 2 (Bến Thành – Tham Lương) chỉ cần mở ra hai trạm kết nối ở hai đầu sân bay, không cần phải xây thêm metro vào sân bay Tân Sơn Nhất.

Ông Tống cũng cho biết, Quy hoạch sân bay Tân Sơn Nhất được xây dựng từ năm 1994, được Thủ tướng phê duyệt vào năm 1995 nêu rõ diện tích sân bay là 1.120 ha bao gồm diện tích mặt Bắc, kết nối giao thông phía Bắc.

Nên hay không nên xây dựng thêm đường băng mới?

Lý do Tư vấn Pháp đề xuất không xây thêm đường băng bởi việc giải phóng mặt bằng sẽ lớn. Chi phí xây dựng sẽ khoảng 35.000 tỷ đồng (chưa tính chi phí giải phóng mặt bằng). Từ đó sẽ dẫn tới tăng chi phí cho các hãng hàng không. Bên cạnh đó, việc mở thêm đường băng sẽ khiến cho tiếng ồn ảnh hưởng đến khu dân cư quanh sân bay; phải tăng khoảng cách giữa các đường băng. Trong khi tới năm 2025, sân bay Long Thành sẽ đi vào hoạt động nên việc xây thêm đường băng được cho là không cần thiết.

Đánh giá về phương án đề xuất này, ông Tống cho rằng nhóm tư vấn ADPi chưa đánh giá hết tổng quan sự phát triển đô thị và xã hội của TP.Hồ Chí Minh. Nhóm ADPi đánh giá đến năm 2025 lượng khách chỉ đạt 51 triệu khách/năm là chưa hợp lý. Trong báo cáo của ADPi các phương án mở rộng về phía Bác thì có các con số cao với kinh phí lớn nhưng thực ra chúng ta có thể làm đúng chuẩn với các con số thấp hơn mà kinh phí lại thấp. Ví dụ, theo tiêu chuẩn quốc tế, hai đường băng cách nhau tối thiểu 760 m nhưng tư vấn ADPi lại đưa ra con số 790 m, chiều dài đường băng cất hạ cánh dài 2.600 m.

“Chúng tôi chỉ chọn xây đường băng mới cách 760 m và dài 2.300 m để giảm kinh phí mở rộng thấp nhất. Nếu so sánh kinh phí thực hiện và lợi nhuận xã hội thu được khi hành khách tăng lên thì sẽ ra được kết luận có nên làm đường băng thứ 3 hay không?”, ông Tống chia sẻ.

Ông Tống cũng nhấn mạnh thêm, không thể nào giới hạn lượng hành khách tại sân bay Tân Sơn Nhất tới năm 2025 là 51 triệu lượt khách được.

ADPi đã sai ngay từ cách tiếp cận khi không có thông tin về dự báo nhu cầu hành khách, không tham khảo dự báo quốc tế đã có sẵn trước đó nên dự báo lưu lượng sân bay Tân Sơn Nhất tăng 44 triệu khách năm 2020 lên 51 triệu khách vào năm 2025, ứng với mức tăng trưởng 2,87% mỗi năm lúc đầu, giảm dần sau đó chỉ tăng 1,5% mỗi năm. Trong khi đó, thực tế sân bay Tân Sơn Nhất tăng trưởng bình quân 12,38% mỗi năm trong 20 năm qua và 14% trong 10 năm trở lại đây. Các dự báo gần đây đều cho thấy nhu cầu vận chuyển hành khách qua sân bay Tân Sơn Nhất vào năm 2025 rất cao. Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) dự báo 77,6 triệu khách, nhóm nghiên cứu ĐH Bách khoa là 79 triệu khách. Do đó, với phương án công suất 50 triệu khách/năm của ADPi thì đến năm 2021 sân bay Tân Sơn Nhất không còn đáp ứng được nhu cầu hành khách. Điều đó sẽ gây thiệt hại kinh tế rất lớn cho TP.Hồ Chí Minh và cả nước.

“Nếu chắc chắn năm 2025 sân bay Long Thành làm xong và đi vào hoạt động thì cần cân nhắc kỹ lưỡng việc để có thể không xây dựng làm đường băng thứ 3 để giảm kinh phí. Tuy nhiên, nếu sân bay Long Thành còn cần thêm nhiều năm sau đó mới đi vào hoạt động thì cần thiết phải làm đường băng thứ 3 để nâng năng lực khai thác, đáp ứng nhu cầu xã hội vào nhiều năm đó mà vẫn tiếp tục khai thác về sau nữa”, ông Tống nhấn mạnh.

Nhưng ông Tống cũng phân tích, trên thực tế, chúng ta cũng không thể khẳng định chắc chắn là năm 2025 sân bay Long Thành đi vào hoạt động được. Bởi việc xây dựng sân bay Long Thành là một kế hoạch lớn, sẽ phát triển tốt nhưng phải trong điều kiện kinh tế lý tưởng. Trong khi, hiện nay, nợ công đang lớn, ngân sách cả nước và ngân sách Thành phố đang bị cắt giảm, kinh phí không đơn giản chỉ để xây nhà ga sân bay đơn thuần mà còn tính đến việc phát triển xây dựng đường metro, đường công cộng nhất là cao tốc TP.Hồ Chí Minh- Long Thành- Dầu Giây hiện nay cũng cần phải mở rộng nếu sân bay Long Thành đi vào hoạt động. Như vậy, chi phí sẽ rất lớn.

Ông Tống cho rằng, không ai có đủ cơ sở vững chắc để khẳng định sân bay Long Thành sẽ bắt đầu hoạt động vào năm 2025. Tất cả phải có căn cứ khoa học chứ không thể nói bằng lời hứa “sẽ nỗ lực làm sớm”.

“Chúng ta không nên hạn chế mà phải tạo điều kiện cho sân bay Tân Sơn Nhất phát triển và hoạt động hiệu quả, khai thác đối ta để đáp ứng nhu cầu của xã hội. Đặc biệt, nếu năm 2025, sân bay Long Thành chưa đưa vào sử dụng, sân bay Tân Sơn Nhất vẫn đủ năng lực phục vụ vùng đô thị phía Nam”, ông Tống nhấn mạnh.

Về việc đền bù giải tỏa, ông Tống cho rằng, nếu xây dựng đúng chuẩn thì diện tích đền bù không lớn vì xung quanh đó hầu như là cư ngụ không hợp lệ sau năm 1975 nên việc xây cất còn tạm bợ. Ngoài ra, Thành phố đề xuất dùng biện pháp “lấy đất đổi đất” sẽ ít tốn kém hơn. Cụ thể, phần diện tích (sân golf – phía Bắc) nằm trên đỉnh tam giác sẽ ít ồn, lợi cho dân cư hơn là chỗ gần đường băng. Thành phố sẽ giải tỏa khu vực này rồi xây chung cư tái định cư, dời dân cư ra đây.

Ông Tống cũng đưa ra quan điểm là không nên suy nghĩ sân bay là nơi chỉ để vận chuyển hành khách. Ở một số nước trên thế giới họ đã biến khu vực xunh quanh sân bay thành Vùng đô thị sân bay sầm uất và khai thác lĩnh vực phi hàng không này để hỗ trợ chi phí cho lĩnh vực hàng không. Bên cạnh đó, còn tạo công ăn việc làm cho những người sinh sống quanh sân bay, giải quyết các vấn đề về xã hội rất tốt.

Theo ông Tống, chủ trương nhất quán của TP.Hồ Chí Minh là mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất về phía Bắc (sân golf), dù có xây đường cất hạ cánh thứ 3 hay không. Nếu không xây thêm đường thứ 3 thì với phương án mở rộng này, năng lực tới năm 2025 sân bay có thể đáp ứng được khoảng 60 triệu khách/năm. Tuy nhiên, tất cả các phương án đều cần phải được xem xét, cân nhắc thiệt hơn giữa chi phí và lợi ích kinh tế xã hội lâu dài.

Mặc dù phương án của Nhóm Nghiên cứu ở TP.Hồ Chí Minh có nhiều điểm khác với phương án mà đơn vị tư vấn Pháp đưa ra, tuy nhiên, các phương án đều cần phải được xem xét, cân nhắc thật kỹ, đánh giá một cách cẩn trọng giữa chi phí, lợi ích để chọn một phương án phù hợp, hiệu quả.

Thành viên nhóm nghiên cứu mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất của TP.Hồ Chí Minh cho biết, Thành phố đã báo cáo các phương án với Thủ tướng và dự kiến cuối tuần này Bí thư Thành ủy sẽ có buổi làm việc với nhóm nghiên cứu để xem xét, đánh giá cụ thể.

Ba giai đoạn mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất

Nhóm nghiên cứu của TP.Hồ Chí Minh đề xuất và tính toán kỹ lưỡng lộ trình mở rộng sân bay gồm 3 giai đoạn.

Từ năm 2018 đến 2020: Xây nhà ga T3 với năng suất 10 triệu khách một năm, tại phía Nam, để đáp ứng nhu cầu trước mắt trong vài năm tới; quy hoạch và xây dựng đường vành đai xung quanh sân bay; thuê tư vấn quốc tế thiết kế cảng Hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất đạt năng suất tối đa.

Năm 2020-2022: Xây nhà ga hành khách T4 ở phía bắc, năng suất 20 triệu khách mỗi năm; đường lăn, bãi đỗ theo phương án một nhưng dịch ra phía Bắc nhiều hơn để dành chỗ làm đường băng thứ ba; cải tạo và mở rộng các nhà ga hành khách T1, T2 và T3 ở phía Nam, nâng tổng năng suất lên mức 55 triệu khách một năm.

Năm 2022- 2025: Xây đường băng thứ ba dài 2.300 m theo phương án hai. Hoàn thiện hệ thống đường lăn, sân đỗ đồng bộ với đường băng thứ ba; mở rộng nhà ga hành khách T4 phía bắc để có năng suất 35 triệu khách một năm – nhằm nâng tổng năng suất các nhà ga T1, T2, T3 và T4 lên mức 70 triệu khách một năm và hoàn thiện hệ thống các công trình phía bắc.

Ông Tống cho biết, Nhóm chuyên gia TP.Hồ Chí Minh có sự hợp tác với Tư vấn Arup của Anh – đơn vị đã có nhiều kinh nghiệm trong quy hoạch thiết kế và tư vấn quản lý điều hành nhiều sân bay lớn trên thế giới trong đó có Dubai với tần suất cất, hạ cánh cao, hiệu quả./.

Vương Lê

dangcongsan

digg delicious stumbleupon technorati Google live facebook Sphinn Mixx newsvine reddit yahoomyweb